De brug die een moeras open moest houden
De lange gele brug in de Moerputten draagt nu wandelaars. Voor haar bouwers moest zij twee verkeersstromen tegelijk bedienen: treinen erboven, overstromingswater eronder. Na de laatste goederentrein dreigde sloop. Mensen die de brug wilden behouden kregen vervolgens een tweede, heel andere bouwopgave.
Liever luisteren?
Luister naar de vertelling, of lees hieronder verder.
Op de Moerputtenbrug lopen de ijzeren vakwerken ver voor je uit. Onder het dek staan gemetselde pijlers in het natte landschap. De herhaling van liggers, diagonalen en verbindingen maakt de lengte tastbaar: ongeveer zeshonderd meter. Het pad gebruikt een constructie die werd gemaakt voor zware treinen. En die treinen konden hier alleen komen als het water zijn eigen doorgang behield.
De vraag naar zo'n spoorverbinding kwam onder meer van looiers en schoenmakers uit de Langstraat. Zij hadden jarenlang voor de lijn geijverd. Hun bedrijven wilden vooruit: grondstoffen en halffabricaten moesten worden vervoerd. Het spoor zou de streek verbinden met Lage Zwaluwe en 's-Hertogenbosch. Hun producten zouden zo verder kunnen reizen dan de eigen plaats.
In 1882 begon de aanleg van de spoorlijn. Men hield ruimte voor een toekomstig tweede spoor, maar de verbinding bleef enkelsporig. Zij werd bekend als het Halvezolenlijntje. In 1890 was de gehele lijn in gebruik. Het traject had toen een bijzonder moeilijk stuk landschap overwonnen: het gebied waar je nu overheen wandelt.
De Moerputten hoorde bij het stelsel dat overtollig water rond Den Bosch moest afvoeren richting de Baardwijkse Overlaat. Een doorlopende spoordijk zou die afvoer belemmeren. De ontwerpers moesten daarom een opening in hun verhoogde baan laten. Hier werd het spoor een brug, met ruimte tussen de pijlers om het water door te laten.
Onder de overspanning zat veel werk dat een wandelaar nauwelijks ziet. De pijlers rustten op houten vloeren en palen. Metselaars maakten de bakstenen steunen, afgedekt met hardsteen. Voor de bovenbouw was de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen ingeschakeld, het latere Werkspoor. De arbeiders verbonden ijzeren profielen en platen met klinknagels. De onderdelen moesten samen één betrouwbare spoorweg dragen.
Het vervoer waarvoor dat alles was gemaakt, hield geen stand. In 1950 eindigde het reizigersvervoer. In 1972 reed de laatste goederentrein over de lijn. Daarna kwamen plannen om de brug te slopen. De leer- en schoenenstreek had inmiddels andere vervoersmogelijkheden gekregen. Voor het oude ijzer over het moeras moest een nieuwe reden worden gevonden om te blijven bestaan.
Die reden werd bepleit door mensen die zich verenigden voor het behoud van de Langstraatspoorbruggen. Hun inzet droeg bij aan de aanwijzing als rijksmonument in 1995. Twee jaar later kocht Staatsbosbeheer de brug. Het object kreeg daarmee een toekomst binnen het natuurgebied. Architectenbureau Verlaan en Bouwstra werd ingeschakeld om het vervallen bouwwerk te restaureren en opnieuw bruikbaar te maken.
Voor de restaurateurs van Nico de Bont begon het behoud met een vervuilingsprobleem. Giftige loodmenie bladderde af en kwam in het water terecht. De brug moest worden schoongemaakt en geconserveerd voordat zij een toekomst als wandelpad kon krijgen. Bescherming van het ijzer en van het moeras moesten samengaan.
Na een proefrestauratie gingen de vaklieden vanaf 2004 met de ijzeren brugdelen aan het werk. Ruim dertien ton oude verf- en teerlagen werd afgestraald. Vervolgens kreeg het ijzer opnieuw zijn oorspronkelijke okergele kleur. De lange reeks verbindingen kreeg een veel lichter gebruik: zij zou voortaan wandelaars dragen.
Daarna moesten de pijlers worden hersteld. In 2009 werd eerst het metselwerk aan de noordzijde aangepakt. Vervolgens werd de hele bovenbouw verplaatst, zodat ook de andere kant bereikbaar werd. Bijzondere begroeiing bleef behouden waar dat mogelijk was. In mei 2011 kon de brug definitief worden heropend. Om te kunnen blijven liggen, had zij eerst moeten opschuiven.
Onder en naast dat herstelde werk is het beheer evenmin afgelopen. Staatsbosbeheer probeert het mineraalrijke kwelwater in het gebied vast te houden. Beheerders maaien extra om voedingsstoffen af te voeren, zodat hoge grassen en bramen de bijzondere hooilandplanten minder verdringen. Voor planten als de grote pimpernel moet het landschap opnieuw zorgvuldig worden ingericht. Ook wat hier groeit, hangt samen met menselijk werk.
De wandeling voert daardoor langs twee voortgaande herstelopgaven. Boven het water houden restaurateurs een oude spoorconstructie bruikbaar; in de velden proberen natuurbeheerders de omstandigheden voor een kwetsbaar moeras te herstellen. De openingen onder de brug brengen die verhalen bij elkaar. Ze werden gemaakt om water door te laten, en geven het natte landschap nog steeds ruimte onder de voeten van de mensen die erdoorheen trekken.